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软件定义汽车和软硬分离成为行业共识

来源:网络整理 作者:民主资讯网 人气: 发布时间:2020-10-07
摘要:撰文 / 张霖郁 编辑 / 钱亚光 设计 / 赵昊然 “软件定义汽车和软硬分离已经成为行业共识。从底层到生态、到云端,整个打通需要非常大的协同和投入,这一工程仅靠单一企业很难实现,需要一个操作系统的组织者来主导。”中科创达执行总裁武文光在9月27日下午

  

软件定义汽车和软硬分离成为行业共识


  

软件定义汽车和软硬分离成为行业共识


  撰文 / 张霖郁

  编辑 / 钱亚光
设计 / 赵昊然

  “软件定义汽车和软硬分离已经成为行业共识。从底层到生态、到云端,整个打通需要非常大的协同和投入,这一工程仅靠单一企业很难实现,需要一个操作系统的组织者来主导。”中科创达执行总裁武文光在9月27日下午参加证券日报汽车资本论坛接受汽车商业评论采访时如是说。

  

软件定义汽车和软硬分离成为行业共识


  这也是他首次向媒体透露汽车江湖广为传说的“软件定义汽车”黄山论势闭门研讨会的结论:“软件定义汽车的时代到来了。自动驾驶在封闭场景下应用会更快实现,而完全自动驾驶仍然需要一定的时间。”

  由手机操作系统拓展到智能汽车操作系统的中科创达已连续三年举办技术方面的闭门研讨会。在9月18日举办的这次闭门会上,邀请了包括国内领军品牌主机厂、新势力车企、芯片厂商、零部件及互联网企业的软件技术负责人。轩辕大学校长、汽车商业评论总编辑、2020中国汽车供应链峰会主席、第五届铃轩奖评审团主席贾可博士作为行业专家向与会者讲解汽车产业发展形势。

  

软件定义汽车和软硬分离成为行业共识


  武文光说,汽车四化的关键技术发展越来越快,搞技术、做战略、搞决策的大多数都很焦虑,下一步会发生什么,对未来都不那么确定,这几年创达的闭门研讨会主题都围绕“软件定义汽车”,其实这个词已经被讲了很久了。前几年大家还是讨论,现在已经确定了。整车未来有40%是软件成本。

  他介绍了这次闭门会的讨论结果。第一,软硬分离已经不再需要讨论,是肯定的。第二,从底层一直往上到生态到云端,整个打通需要非常强有力的协同,因为需要巨大的投入,靠单一企业还是蛮难的,协同做这件事情,非常需要一个操作系统的组织者来实现。第三,在封闭场景下自动驾驶确定很快会实现,但完全自动驾驶还有一定的时间,汽车电子电器架构将有一些调整,大家都在摸索自己的路径路线和演进方式。

  武文光认为,自主的核心竞争能力不是设计出来,是靠竞争出来的,需要经过几年的产业竞争,格局才有可能确定下来。突破这些壁垒需要更多的第三方,它们不是某个车企,或某家科技公司,而是由中立的企业一同担当。

  当天上午,博世中国执行副总裁徐大全在接受汽车商业评论采访时也表达了对软件定义汽车的高度重视。他介绍,博世要在明年成立全新的智能驾驶与控制事业部,统一为现有客户和新客户提供电子系统和软件服务,这个整合后新部门会有一万六七千人。

  

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  “最近我们和一个车企对SOP(量产)前的特性列表,后来发现大家的理念相差非常大。车企要求在SOP之前,每个特性要实现,要有个验收标准。我说先给一个版本计划,SOP之后6个月还能继续升级,有些放到6个月之后再给你升级。客户说不行。我说行业天天在讲迭代更新,为什么不可以升级?他说到时升级,SOP那个时间点我们没法验收了。”这是华为智能汽车解决方案BU总裁王军前不久在第十二届中国汽车蓝皮书上说的一段话。

  这其实是一个典型场景。整车厂找华为来开发软件,量产交付时要求他实现具体的功能。而华为对软件的惯性思维是敏捷开发,快速迭代,换句话说,某些功能不是在首次交付时完成的。但这带来的问题是,整车厂不知道怎么验收?整个组织架构并没有准备好。

  “软件定义汽车”的大势下,传统整车厂和互联网公司或软件公司在意识上存在着巨大差异。传统车企软硬件迭代升级的概念并不强烈,而新兴的高科技公司的软件派很难理解一辆配置几十个甚至上百个ECU(电控单元)协同的复杂程度,更何况这些ECU还来自于不同的供应商。

  敏捷开发有两个前提,第一是标准化的基础设施,第二是良好的架构设计。而对于整车厂来讲,汽车的电子电器架构十分复杂,它分为车身、底盘、动力、信息娱乐、辅助驾驶等几大子系统,每个子系统又有多个ECU组成,这些ECU连接起来形成了一个网络结构。

  ECU由不同的供应商开发,框架无法复用,无法统一OTA,外部开发者也无法对ECU进行编程,无法由软件定义性能的功能,也无法进行硬件升级。

  这就是车企实现软件定义汽车时面临的现实挑战。

  “组织架构一定决定了软件架构。所以说组织架构是怎么设计的,你的软件就一定写成那样,所以说组织架构要按照软件架构来设计,而不是软件架构按照组织架构来设计的。”王军说。

  传统车企以电子电气架构EEA为核心的组织架构,势必要随着“软件定义汽车”的逻辑重新建构。

  

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  8月13日在武汉举行的第十二届中国汽车蓝皮书论坛分论场,5位嘉宾讨论了“软件定义汽车”话题。其中有两位来自整车厂,一位是爱驰汽车CTO王东晨,另一位是长安汽车智能车云项目总监蔡春茂;另外三位都与软件相关,中科创达执行总裁武文光、博世中国执行副总裁徐大全、均联智行CTO陈远。主持人是腾讯汽车总经理王秋风。

  “软件定义汽车”指的是哪些软件?蔡春茂说,现在大家提的比较多的,第一个是指智能座舱,第二个车载控制器和车身域的软件,第三个就是智能驾驶,第四个是动力底盘软件,还有电池、电机和电控也是在这个范畴。还有一个涉及到云平台域,就是云服务,还有大数据,主要指的是这些。

  他说,以前汽车每一块的功能都比较独立,相当于在一个控制器里完成一件事情,而现在自动驾驶和智能网联的一些服务,还有智能座舱越来越和人工智能相结合,软件交叉就非常复杂。

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